Τα ετήσια συμπεράσματα παρουσίασε ο πρόεδρος της XRTC Γιώργος Ξηραδάκης της έρευνας για την ελληνική ακτοπλοία. Αναλυτικά στα συμπεράσματα αναφέρονται τα εξής:
Η XRTC ΕΠΕ Σύμβουλοι Επιχειρήσεων ασχολείται ενεργά με τον κλάδο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας από το 2000. Στα 16 χρόνια μελετών ο κλάδος χαρακτηρίζεται από έντονα στοιχεία ανθεκτικότητας (resilient) έχοντας τη δυνατότητα να ανταποκρίνεται στις μεταβολές των εκάστοτε συνθηκών που διέπουν την εγχώρια και εξωτερική αγορά. Παρά το γεγονός ότι την τελευταία πενταετία οι πιέσεις που δέχεται σε οικονομικό, γεωπολιτικό και θεσμικό πλαίσιο είναι πιο έντονες από ποτέ, ο κλάδος εμφανίζει να έχει τις αντοχές να ανταπεξέλθει και να επιβιώσει για ένα ακόμα οικονομικό έτος.

Η ανθεκτικότητα αυτή σε ορισμένες περιπτώσεις ωφελήθηκε και από τυχαίους εξωγενείς παράγοντες όπως είναι η αύξηση των μεταναστευτικών ροών ιδιαίτερα κατά το έτος 2015 και λιγότερο κατά το 2016, η μείωση των τιμών του πετρελαίου που αποτελούν το βασικότερο παράγοντα κόστους καθώς επίσης και της γενικότερης γεωπολιτικής αστάθειας στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου η οποία συνέβαλε στην αύξηση της τουριστικής κίνησης στην Ελλάδα.

Εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρίες δεν έχουν καταφέρει να δράξουν τα μέγιστα από αυτή την αυξημένη εξωτερική ζήτηση στηρίζοντας το μεγαλύτερο ποσοστό των εσόδων τους στην κίνηση που προέρχεται από εμπορεύματα καθώς επίσης και στον εσωτερικό τουρισμό ο οποίος παρουσιάζει μια συνεχή μείωση την τελευταία δεκαετία.

Οι γεωπολιτικές εξελίξεις χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής καθώς μια περαιτέρω αστάθεια στην περιοχή που θα επηρέαζε άμεσα και την Ελλάδα ή και η πλήρης εξομάλυνση των συνθηκών θα οδηγούσαν σε μείωση των τουριστικών ροών με αποτέλεσμα τη μείωση του μεταφορικού έργου.

Μεταξύ των στρατηγικής σημασίας κινήσεων που έγιναν τα τελευταία χρόνια είναι η συρρίκνωση των εμπορικών δραστηριοτήτων μέσω συνεργασιών και μείωσης στόλου και δρομολογίων.

Αυτές οι κινήσεις έχουν βοηθήσει σημαντικά στη συγκράτηση των εξόδων των μεγάλων εταιριών σε επίπεδα που να επιτρέπουν τη διατήρηση των οικονομικών αποτελεσμάτων σε θετικό πρόσημο την τελευταία διετία, η αποτελεσματικότητα τους όμως έχει πεπερασμένο χρονικό ορίζοντα.

Αυτό φαίνεται και από το γεγονός ότι με βάση τα μέχρι τώρα οικονομικά στοιχεία του έτους 2017 οι προβλέψεις για το τέλος του έτους δεν είναι ευοίωνες. Μετά από μια διετία θετικών αποτελεσμάτων η πρόβλεψη για το 2017 είναι ότι ο κλάδος είναι πολύ πιθανό να έχουμε αρνητικά αποτελέσματα.

Έχει επισημανθεί βέβαια πολλάκις ότι η επιχειρηματική δραστηριότητα των ακτοπλοϊκών εταιριών προσκρούσει και στο πρόβλημα της έλλειψης χρηματοδοτικών εργαλείων λόγω της γνωστής κατάστασης των τραπεζών αλλά και της χαμηλής ρευστότητας της αγοράς.

Οι πιστώσεις από όλους τους προμηθευτές είναι φανερά μειωμένες καθώς και η ίδια η πίστη των πιστωτών στην αγορά ύστερα από τα μεγάλα κανόνια των ΣΑΟΣ, GA Ferries και ΝΕΛ κλπ που άφησαν χρέη εκατομμυρίων στην αγορά.

Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν και οι μικρές εταιρίες που δείχνουν να έχουν αντιληφθεί τα σημεία των καιρών και επενδύουν σε αγορές που έχουν τη δυνατότητα περαιτέρω ανάπτυξης. Βέβαια οι μεγαλύτερες εταιρίες καραδοκούν και σίγουρα θα αντλήσουν κάθε είδους πίεση με σκοπό είτε την εξαγορά τους ή ακόμη και την πτώχευση τους. Αυτό είναι λογικό να συμβαίνει σε ελεύθερες αγορές όπως αυτή της Ελληνικής Ακτοπλοΐας.

Η ασπίδα προστασία των μικρών εταιριών είναι η ίδια τους η οικονομική ευρωστία, η διαφάνεια και η πίστη τους στο δημιουργικό έργο που προσφέρουν.

Έτσι μπορούν να αντλήσουν ικανοποιητική κερδοφορία ακόμη και από συνδέσεις μικρών νησιών η λιμανιών. Η εξάρτηση αυτών των επιχειρηματικών σχημάτων από τις επιδοτήσεις πρέπει να είναι ελεγχόμενη και να γνωρίζουμε ότι σε πολλές περιπτώσεις στο άμεσο παρελθόν ο πιο μεγάλος κακοπληρωτής ήταν το κράτος εξαιτίας της δυσχέρειάς του να ανταποκριθεί στις οικονομικές υποχρεώσεις του αφού ήταν στα όρια της χρεωκοπίας. Πιθανόν αυτή η κατάσταση να βελτιωθεί αλλά κανείς δεν μπορεί ακόμη να το προβλέψει με ασφάλεια.

Κινήσεις που σχετίζονται με αναθεωρήσεις τιμολογιακών πολιτικών οι οποίες θα πρέπει να συνοδεύονται με τον επαναπροσδιορισμό του προσφερόμενου ακτοπλοϊκού προϊόντος φαντάζουν πλέον απαραίτητες για την αναβίωση του κλάδου.

Το «ΝΕΟ» ακτοπλοϊκό προϊόν θα πρέπει να δώσει έμφαση στη συνολική εμπειρία του πελάτη η οποία σχετίζεται όχι μόνο με την ποιότητα του πλοίου αλλά και με τις υπηρεσίες που παρέχει το εισιτήριο πριν, κατά τη διάρκεια και μετά την ολοκλήρωση του ταξιδιού.

Δεδομένου ότι η θαλάσσια μεταφορά δεν μπορεί να ανταγωνιστεί εύκολα σε επίπεδο χρόνου τις αεροπορικές συνδέσεις πλην ορισμένων εξαιρέσεων, και από τη στιγμή κατά την οποία ο ανταγωνισμός από αέρος είναι πιο έντονος από ποτέ την τελευταία πενταετία, οι εταιρίες του κλάδου θα πρέπει να αυτοσχεδιάσουν και να προσαρμόσουν το «ΝΕΟ» προϊόν σύμφωνα με τις δεξιότητες που έχουν.

Το θεσμικό πλαίσιο πρέπει να σταθεί αρωγός στην προσπάθεια των εταιριών του κλάδου για τον επαναπροσδιορισμό του ακτοπλοϊκού προϊόντος.

Η Ελληνική σημαία έχει αρχίσει να χάνει σε επίπεδο ανταγωνιστικότητας σε σχέση με άλλες σημαίες. Μόνο τα πλοία της κοινοπραξίας ANEK/ATTICA φέρουν Ελληνική σημαία παρά τα μέτρα που πήρε το κράτος πριν από δύο χρόνια για τη μείωση των οργανικών συνθέσεων.

Το χτύπημα της απομάκρυνσης των πλοίων των Μινωικών από την Ελληνική σημαία ανέδειξε σε μεγάλο βαθμό το πρόβλημα της πίστης της αγοράς, παρά το γεγονός ότι η συγκεκριμένη κίνηση είχε οικονομική λογική και έθεσε τις βάσεις για μια νέα πορεία της εταιρίας στην Ελληνική αγορά όταν θα ωριμάσουν οι συνθήκες αγοραπωλησιών των μετοχικών πακέτων και απαλειφθούν οι στρεβλώσεις.

Τονίζουμε ότι η Ιταλική σημαία προσφέρει επιδοτήσεις όχι μόνο στις ασφαλιστικές εισφορές των εργαζομένων σε πλοία νηολογημένα στη γειτονική χώρα, αλλά και στη μεταφορά φορτηγών μέσω θαλάσσιας οδού, υπό την προϋπόθεση ότι τα τακτικά δρομολόγια «πιάνουν» σε τουλάχιστον δύο Ιταλικά λιμάνια.

Το ίδιο ισχύει σε πολλά άλλα μέρη της Ευρώπης ενώ στην Ελλάδα παρόμοιες δυνατότητες είναι περιορισμένες. Επιπρόσθετα, ο συντελεστής φορολόγησης κερδών από επιχειρηματική δραστηριότητα είναι χαμηλότερος στην Ιταλία σε σύγκριση με την Ελλάδα.

Μία άλλη πρόκληση που θα κληθεί να αντιμετωπίσει η ακτοπλοϊκή αγορά είναι οι νέοι κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού IMO που αφορούν το θαλάσσιο έρμα και τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων επιβάλλοντας τη χρήση ναυτιλιακού καυσίμου μικρής περιεκτικότητας σε θείο 0,5%, για όλα ανεξαιρέτως τα πλοία από την 1η Ιανουαρίου 2020.

Όπως ήδη έχει τονιστεί από τους ακτοοπλόους, η εφαρμογή της απόφαση για τη χρήση του συγκεκριμένου καυσίμου δεν αποκλείει το ενδεχόμενο αυξήσεων στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια λόγω των κατασκευαστικών αλλαγών στα πλοία και της χρήσης του καυσίμου μικρής περιεκτικότητας σε θείο 0,5% το οποίο είναι πιο ακριβό από αυτό που χρησιμοποιείται σήμερα.

Ο πρόεδρος των ακτοοπλόων είχε αναφέρει ότι από τα νέα μέτρα η αναμενόμενη δαπάνη ανά επιβάτη θα είναι €5,4 (από €2,2 που είναι σήμερα) ενώ η αύξηση του μέσου ναύλου ακτοπλοΐας θα φτάσει το 27%.

Το βασικό πρόβλημα όμως που δημιουργείται είναι ότι το 2020, 32 από τα 45 πλοία των μεγάλων εταιριών με τις οποίες ασχολούμαστε σε αυτή τη μελέτη θα έχουν ηλικία άνω των 20 ετών κάτι που καθιστά μάλλον ασύμφορη την επένδυση σε συστήματα επεξεργασίας έρματος και την τεχνολογία καθαρισμού των καυσαερίων, κόστος που ανέρχεται στα €7-11 εκατ. ανά πλοίο.

Ελλοχεύει λοιπόν ο κίνδυνος της απομάκρυνσης του μεγαλύτερου αριθμού των πλοίων που δραστηριοποιούνται στο Αιγαίο.

Η ακτοπλοϊκή αγορά σήμερα σε μεγάλο βαθμό πληρώνει το κόστος ακραίων ανταγωνιστικών πρακτικών του παρελθόντος τα οποία οδήγησαν σε υπερπροσφορά χωρητικότητας η οποία συνοδεύτηκε από υψηλό κόστος κεφαλαίου (νέα πλοία) και ναύλους εισιτηρίων με μηδενικά ή και αρνητικά περιθώρια κέρδους.

Θα πρέπει η αγορά να προσέξει να μην οδηγηθεί πλέον στο άλλο άκρο δημιουργίας μονοπωλιακών εταιρικών σχημάτων διοίκησης. Το γεγονός ότι ένας τραπεζικός όμιλος έχει συμμετοχή στο μετοχικό κεφάλαιο των τριών εκ των τεσσάρων συστημικών παικτών του κλάδου αποτελεί ένα φαινόμενο το οποίο θα πρέπει να απασχολήσει όλους.

Η εμφάνιση νέων παικτών σε ορισμένες γραμμές αποτελεί ενθαρρυντικό στοιχείο για τον ανταγωνισμό. Στην παρούσα φάση όμως το μέγεθος αυτών δεν είναι ικανό στο να εξασφαλίσει τη βιωσιμότητα τους και είναι πολύ πιθανό να έχουμε μια κινητικότητα αγοραπωλησιών από μικρά σχήματα.

Στο νέο περιβάλλον που έχει πλέον διαμορφωθεί στην Ελληνική οικονομία έχουν αρχίσει να εμφανίζονται και δυνητικές επενδυτικές ευκαιρίες όπως είναι αυτή της ιδιωτικοποίησης σειράς μικρότερων λιμένων που αποτελούν τη συνέχεια των ιδιωτικοποιήσεων των ΟΛΠ και ΟΛΘ.

Η προοπτική αυτή θα μπορούσε να αποτελέσει μια πολύ καλή ευκαιρία για τις ακτοπλοϊκές εταιρίες στα πλαίσια υλοποίησης στρατηγικών διαφοροποίησης αλλά και καθετοποίησης των υπηρεσιών τους.

Για την πραγματοποίηση όμως αυτών των στρατηγικών χρειάζονται σχήματα τα οποία να είναι ικανά να έχουν πρόσβαση σε ανταγωνιστικό δανεισμό.

Τα επίπεδα δανεισμού που εμφανίζουν οι μεγάλες εταιρίες σήμερα, καθώς επίσης και η έλλειψη ενδιαφέροντος χρηματοδότησης από πολλούς τραπεζικού ομίλους ίσως να αποτελέσουν τροχοπέδη σε αυτή τους την προσπάθεια. Η δημιουργία νέων σχημάτων ίσως να διευκόλυνε την υλοποίηση τέτοιων ή παρόμοιων στρατηγικών.

Καθώς λοιπόν η σχέση Λιμένων-Ακτοπλοϊκών εταιριών αναμένεται να αλλάξει την επόμενη πενταετία είναι πιθανόν να διαμορφωθεί ένα νέο επενδυτικό πεδίο για τις ακτοπλοϊκές εταιρίες. Είναι πολύ πιθανόν να δούμε ακτοπλοϊκά σχήματα να επενδύουν σε λιμενικές εγκαταστάσεις και το αντίθετο, ανάλογα με το ποιος θα έχει την οικονομική δυνατότητα.

Πρέπει να γίνει επιτέλους κατανοητό ότι η συνεισφορά της Ακτοπλοΐας στην Ελληνική οικονομία ξεπερνάει κατά πολύ την οικονομική δραστηριότητα του ιδίου του κλάδου.

Εθνικοί και κοινωνικοί λόγοι απαιτούν μια διαφορετική προσέγγιση των προβλημάτων της Ακτοπλοΐας, καθώς και τη διαμόρφωση μιας αναπτυξιακής πολιτικής µε κύριο άξονα την διευκόλυνση της πρόσβασης των νησιών με το μητροπολιτικό κέντρο.

Είναι σημαντικό να επαναλάβουμε για άλλη μια φορά για την Ελληνική Ακτοπλοΐα τα εξής: • συμβάλει στη συνοχή του Ελληνικού κράτους • η Ελλάδα ελέγχει το 18% της Ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής αγοράς ενώ έχει μόνο το 2,2% του πληθυσμού της Ε.Ε. • τα ακτοπλοϊκά πλοία εκτελούν κατά 97% ελεύθερα δρομολόγια και μόνο το 3% αφορά επιδοτούμενες συνδέσεις. • οι κάτοικοι περισσοτέρων από 200 κατοικημένων νησιών αποτελούν σχεδόν το 10% του Ελληνικού πληθυσμού, συμβάλλοντας στο 10% του ΑΕΠ. Αυτά τα νησιά είναι δημοφιλείς τουριστικοί προορισμοί και προσελκύουν περίπου το 30% του τουρισμού (εγχώριου και ξένου).

Υπό το πρίσμα αυτό, είναι βέβαιο ότι οποιοσδήποτε σχεδιασμός ανάπτυξης της Ελληνικής οικονομίας πρέπει να συμπεριλαμβάνει και την Ελληνική Ακτοπλοΐα προσφέροντας κίνητρα ανάπτυξής της. Πιθανότατα μια τέτοια κίνηση θα την βγάλει από τον λήθαργο που βρίσκεται εδώ και κάποιο διάστημα και θα αρχίσει ξανά να παράγει εντός κι εκτός συνόρων αντιδρώντας στην επικίνδυνη συρρίκνωση που έχει υποστεί. Η χώρα σε κάθε περίπτωση μπαίνει σε νέο χάρτη συνδυασμένων μεταφορών.

Αυτόν το χάρτη που κανείς κυβερνήτης σε εθνικό η τοπικό επίπεδο δεν θέλησε να ακολουθήσει την ώρα που χαράχτηκε, όταν υπήρχαν οι δυναμικές και τα χρήματα να υλοποιηθεί σωστά προς όφελος του κοινωνικού συνόλου.

Τώρα πλέον η πορεία προς τις συνδυασμένες μεταφορές και έναν χάρτη ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που να διασφαλίζει την ορθολογιστική και ασφαλή λειτουργία δικτύου θαλάσσιων μεταφορών είναι εφικτό να γίνει και θα πρέπει όλα τα μέρη που απαρτίζουν την αγορά, Χρήστες, Κράτος, Εταιρίες, Πληρώματα και επενδυτές/τράπεζες να τον σεβαστούμε και να κρατήσουμε μακριά τις αγκυλώσεις του παρελθόντος.