ΤΟΥ ΣΑΒΒΑ Ν. ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ
Η νέα γενιά των Ελλήνων εφοπλιστών
χαράζει τη νέα ρότα της ναυτιλίας μας
Διπλάσιες οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων από τους “Γκρικς – μπόι”
Η έντονη παρουσία της νέας γενιάς Ελλήνων εφοπλιστών στη διαχείριση
των ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακών εταιριών έχει τρία
χαρακτηριστικά. Το πρώτο είναι ότι αναλαμβάνουν σημαντικές
πρωτοβουλίες και ναυπηγούν πλοία σε αριθμό διπλάσιο από την περσινή
χρονιά. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν γίνει γνωστά, στο επτάμηνο
του τρέχοντος έτους οι Έλληνες εφοπλιστές έκλεισαν συμβόλαια για τη
ναυπήγηση 46 δεξαμενοπλοίων, ενώ κατά το αντίστοιχο περσινό χρονικό
διάστημα είχαν παραγγείλει την κατασκευή μόνο 24 δεξαμενοπλοίων.
Συνολικά στο επτάμηνο του 2017 είχαν υπογραφεί συμβόλαια για τη
ναυπήγηση παγκοσμίως 145 δεξαμενοπλοίων, έναντι 118 παραγγελιών στο
ίδιο διάστημα πέρσι. Ωστόσο,
το εντυπωσιακό στοιχείο είναι ότι ένα στα τρία πλοία που παραγγέλθηκαν
στα Ναυπηγεία είναι ελληνικών συμφερόντων. Νέο πρόσωπο σε αυτές τις
παραγγελίες πλοίων είναι ο γιος του Βασίλη Παπαχρηστίδη, Φρίξος, ο
οποίος με την εταιρία Hellespont έκλεισε συμφωνία με την Cosco για τη
ναυπήγηση τεσσάρων δεξαμενοπλοίων, τύπου product tankers, που η
μεταφορική τους ικανότητα ανέρχεται σε 51.000 dwt το καθένα και η
συνολική τους αξία προσεγγίζει τα 132 εκατ. δολαρίων.
Το δεύτερο είναι ότι συνεχίζουν να αγοράζουν πλοία “από δεύτερο χέρι”
με αμείωτο ενδιαφέρον, αλλά παρατηρείται μια στροφή στα φορτηγά πλοία.
Απόδειξη είναι ότι μόνο στο πρώτο τετράμηνο του έτους αγοράσθηκαν από
τους Έλληνες 115 πλοία από τα οποία τα 84 είναι φορτηγά, τα 16
δεξαμενόπλοια, 15 μεταφοράς κοντέηνερς. Σημαντικό στοιχείο σε αυτή την
περίπτωση είναι ότι οι Έλληνες δαπάνησαν περίπου το 27% του συνολικού
ποσού που δόθηκε για αγορές μεταχειρισμένων πλοίων παγκοσμίως. Μόνο,
οι εφοπλιστές δεν περιορίζονται μόνο στην αγορά μεταχειρισμένων
φορτηγών πλοίων, αλλά προχωρούν και σε παραγγελίες νεότευκτων φορτηγών
πλοίων. Χαρακτηριστική περίπτωση είναι του Γιώργου Δ. Μελισσανίδη, ο
οποίος διαβλέποντας ανάκαμψη στο ξηρό φορτίο, ιδρύει την εταιρία
Aegean Shipping Dry Bulk και παράλληλα έκλεισε συμφωνία για τη
ναυπήγηση τεσσάρων kamsarmax φορτηγών πλοίων τα οποία θα παραδοθούν το
2019. Υπάρχει και οψιόν για τη ναυπήγηση άλλων τεσσάρων φορτηγών
πλοίων.
Αξιοσημείωτη είναι και η δραστηριοποίηση του ακτοπλόου εφοπλιστού
Μάριου Ηλιόπουλου στην ποντοπόρο ναυτιλία, ο οποίος αγόρασε δύο
μεταχειρισμένα δεξαμενόπλοια, του Dolicha Bay», χωρητικότητας
34.985-dwt και του Kyeena Spirit, χωρητικότητας 113.357,
Το τρίτο είναι ότι εξακολουθούν να διατηρούν ισχυρό το εθνικό
νηολόγιο ενισχύοντας το μάλιστα τους τελευταίους μήνες με νέες
μονάδες. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής
Αρχής, τον Ιούνιο ο υπό ελληνική σημαία στόλος αριθμούσε 1.856 πλοία
έναντι 1846 πλοία που ήταν τον αντίστοιχο μήνα του 2015. Με άλλα λόγια
ο ελληνικός στόλος αυξήθηκε κατά 10 πλοία και η συνολική χωρητικότητα
διαμορφώθηκε στους 44.846.739 κόρους. Στο διάστημα αυτό, όμως, τα
φορτηγά πλοία μειώθηκαν κατά 51, από 488 σε 437, αλλά αυξήθηκαν κατά 7
δεξαμενόπλοια, κατά 36 επιβατηγά πλοία και κατά 18 σε διάφορα πλοία.
Οι ανακατατάξεις
Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση βρίσκεται σε μία συνεχή
εκσυγχρονιστική διαδικασία. Δεν είναι μόνο οι ραγδαίες εξελίξεις που
συντελούνται σε γεωστρατηγικά και οικονομικά επίπεδα που επηρέαζουν
την λειτουργία της. Είναι κυρίως η μαζική συμμετοχή των παιδιών των
παραδοσιακών Ελλήνων εφοπλιστών, ύστερα από επιτυχημένες σπουδές στη
ναυτιλία, αλλά και σε άλλους τομείς, στο μάνατζμεντ των ναυτιλιακών
εταιριών. Ο παραδοσιακός τρόπος λειτουργίας των ελληνικών ναυτιλιακών
εταιριών έκλεισε οριστικά τον κύκλο του. Η εποχή των παλαιών
καπεταναίων που έγιναν εφοπλιστές και είχαν τον απόλυτο έλεγχο της
εταιρίας από τη ναύλωση, μέχρι και το σιτηρέσιο των πληρωμάτων έχει
περάσει. Από την κρίση της δεκαετίας του ’80 άρχισαν να αλλάζουν τα
δεδομένα στη διαχείριση των ναυτιλιακών εταιριών κάτω από τις βίαιες
προσαρμογές στους διεθνείς κανονισμούς και στις νομοθεσίες των κρατών.
Οι εταιρίες δεν διοικούνται μόνο από έμπειρους καπετάνιους και
μπρόκερς. Απαιτούνται σύνθετοι μηχανισμοί υποστήριξης και εσχάτως η
ανάγκη για συνέργιες με άλλες ομοειδείς εταιρίες σε επιμέρους τομείς
της διαχείρισης για την εξοικονόμηση πόρων και μείωση δαπανών.
Χαρακτηριστική περίπτωση είναι η Costamare του Κωνσταντίνου Β.
Κωνσταντακόπουλου που μαζί με την γερμανική Dohle Group προχωρούν στη
σύσταση κοινής ναυλομεσιτικής επιχείρησης, που θα στοχεύει στη ναύλωση
των πλοίων στους παγκόσμιους μεταφορείς.
Η διαδοχή στις ναυτιλιακές εταιρίες δεν έγινε με πανομοιότυπο τρόπο.
Υπάρχουν εφοπλιστές που παρεχώρησαν τη θέση τους με τη θέληση τους και
ασκούν πλέον μόνο υψηλή επιστασία, αλλά με σημαντικές αυτόνομες
αρμοδιότητες. Υπάρχουν άλλοι, που υποχρεώθηκαν να “σπρώξουν τα παιδιά
τους στα βαθιά” έχοντας διαπράξει στο πρόσφατο παρελθόν ατυχείς
επιλογές στο Χρηματιστήριο. Βέβαια, υπάρχει μια κατηγορία εφοπλιστών
που κατόρθωσε να “σπάσει το κέλυφος” της παραδοσιακής εταιρίας και να
ακολουθήσουν μια αυτόνομη επιτυχημένη πορεία. Υπάρχει ωστόσο και η
τέταρτη κατηγορία νέων εφοπλιστών που έχει εξασφαλισμένα έσοδα και
διέκοψαν τη σχέση τους με τη ναυτιλία χαράζοντας μια άλλη ζωή στα
διεθνή κέντρα πολιτισμού και ψυχαγωγίας.