ΤΟΥ ΣΑΒΒΑ Ν. ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ: Θέλω να υπενθυμίσω ορισμένες ιστορίες για την ακτοπλοΐα και να τις συνδέσω με την σημερινή πραγματικότητα. Μετά την μεταπολίτευση έχουμε το φαινόμενο της γιγάντωσης των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Ωστόσο, από τις αρχές της δεκαετίας του ’60 είχαμε και πολλές χρεοκοπίες εταιρειών που διαχειρίζονταν επιβατηγά και ακτοπλοϊκά πλοία.

Οι αδελφοί Σπύρος και Χαράλαμπος Τυπάλδος μετά το ναυάγιο του «Ηρακλείου» το 1966 έπεσαν σε δικαστικές περιπέτειες και η εταιρεία έκλεισε. Ο Κώστας Ευθυμιάδης ακολούθησε μετά το ατύχημα στο «Ελεάνα» χρεοκόπησε ενώ βρισκόταν σε εντυπωσιακή άνοδο. Ο Αριστομένης Καραγιώργης ήταν ο κυρίαρχος της Αδριατικής. Όμως είδε τα πλοία του να κατάσχονται και να αποχωρεί από την ακτοπλοΐα. Ο Αντώνης Κυρτάτας μετά την πειρατεία στο «Σίτι οφ Πόρος» που έγινε στις 11 Ιουλίου 1988, ανοιχτά της Αίγινας, που είχε 9 νεκρούς και 75 τραυματίες, η εταιρεία οδηγήθηκε σε διάλυση. Η Royal Olympic Cruises των αδελφών Γιώργου και Ανδρέα Ποταμιάνου χρεοκόπησε και τις κατάσχεσαν όλα τα κρουαζιερόπλοια της. Ακολούθησαν οι χρεοκοπίες του Αντώνη Βεντούρη, του Επαμεινώνδα Σολούνια (ΔΑΝΕ), του Γεράσιμου Αγούδημου (GA Ferries), του Γιώργου Σπανού ( Kallisti) και του Φώτη Μανούση (ΣΑΟΣ). Τώρα οι περισσότερες εταιρείες παρουσιάζουν σημαντικές ζημίες. Υπολογίζεται ότι οι συσσωρευμένες ζημίες των ακτοπλοϊκών εταιρειών την τελευταία τριετία προσεγγίζει το 1 δις ευρώ και περιμένουμε νέο κύκλο χρεοκοπιών στην ακτοπλοΐα.

Στο ερώτημα τι μπορεί να γίνει, μέχρι τώρα, κανένας δεν μπόρεσε να το απαντήσει με προοπτική. Παλαιότερα όταν επιχειρήθηκε να δημιουργηθεί δημόσιος και κρατικός φορέας δεν υπήρξε ευτυχής κατάληξη. Η πιο πρόσφατη αποτυχημένη περίπτωση είναι η δημιουργία της «Ελληνικής Ακτοπλοΐας» που έγινε επί πρωθυπουργίας Ανδρέα Παπανδρέου στις αρχές της δεκαετίας του ’80. Την ίδια τύχη και είχαν και οι αντίστοιχες προσπάθειες που έγιναν μετά την εθνική απελευθέρωση του 1821. Ιδιαίτερη αναφορά όμως αξίζει να κάνουμε και για τις προσπάθειες που έγιναν στον ιδιωτικό τομέα και ειδικότερα σε τρεις διαφορετικές εποχές από τρεις χαρισματικούς ανθρώπους. Τον Δημήτρη Μωραΐτη, τον Θεοδόσιο Ζυγομαλά και τον Παντελή Σφηνιά.

Ο Δημήτρης Μωραΐτης ( 1866 – 1942 ) ήταν ένας καραβοκύρης από την Άνδρο, που στο τέλος του 19ου αιώνα διέθετε ιστιοφόρα πλοία και ήταν από τους πρώτους που έσπευσαν να αποκτήσουν ατμοκίνητα πλοία. Το 1893 κατόρθωσε να εξασφαλίσει χρηματοδότηση του τραπεζικού και ναυτιλιακού οίκου των αδελφών Βαλλιάνου και αγόρασε το ατμόπλοιο «Παναγής Βαλλιάνος».

Μετά από δώδεκα χρόνια, το 1905 ο στόλος του αποτελούνταν από 7 φορτηγά πλοία και ήταν ο μεγαλύτερος Έλληνας πλοιοκτήτης. Με τα πλοία του μετέφερε σιτάρι, πετρέλαιο, κάρβουνο. Η οικονομική επιφάνεια του και το κύρος του τον οδήγησαν και στην Ελληνική Βουλή, ως αντιπρόσωπο της Άνδρου. Η επιτυχής επιχειρηματική του πορεία, η αναγνώρισή των ικανοτήτων του από τους συμπατριώτες του και η πρωτοποριακή ευφυΐα που διέθετε, τον οδήγησαν στην αναζήτηση και νέων εφοπλιστικών εγχειρημάτων. Το 1905 η συνάντηση του στο Λονδίνο με τον ταξιδιωτικό πράκτορα Χρήστο Χριστοφή, ήταν καθοριστική για τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες. Οι δύο άνδρες μετά από συζητήσεις κατέληξαν στην απόφαση να ιδρύσουν την πρώτη ελληνική υπερωκεάνια γραμμή. Η εταιρεία ονομάστηκε «Ελληνική Ανώνυμος Υπερωκεάνειος Ατμοπλοϊκή Εταιρία». Αξιοποιώντας την εμπειρία των Υδραίων εμποροκαραβοκύρηδων, αλλά και των Συριανών καραβοκαπεταναίων σκέφθηκε να αντλήσει χρήματα για την χρηματοδότηση αγοράς πλοίου, όχι μόνο από το οικογενειακό περιβάλλον, αλλά από την ευρύτερη κοινωνία του νησιού του, την Άνδρο. Ουσιαστικά δημιούργησε μια πολυμετοχική ναυτική εταιρεία, στην οποία συμμετείχαν και οι πιο φτωχοί της Άνδρου. Εγγυήθηκε προσωπικά ότι θα δίδει 15% κέρδος κάθε χρόνο για τα χρήματα που θα επενδυθούν. Εκείνος διατηρούσε μικρό ποσοστό του μετοχικού κεφαλαίου. Μάλιστα, σε ένα από τα πλοία που νηολογήθηκε το 1904, στο ατμόπλοιο «Βοιωτία» κατείχε το 1,25% του μετοχικού κεφαλαίου. Όμως, ο Δ. Μωραΐτης ήταν το απόλυτο αφεντικό. Αυτός αποφάσιζε για τη πρόσληψη του πληρώματος, για τους ναύλους, το ταξίδι, τα εμπορεύματα, για τα πάντα. Το έτος αυτό άρχισε μια κυκλική ναυτιλιακή κρίση. Στην νέα εταιρεία συμμετείχαν ο αδελφός του Νικοκλής Γ. Μωραΐτης και οι Γεώργιος Μάνδακας, Ιωάννης Δελαπόρτας, Γεώργιος Καρυστινάκης, Αλέξανδρος Εμπειρίκος, ο Δημήτριος Δάμπασης, Θεόδωρος Ρετσίνας, Ιωσηφόγλου, Καρέλλας, Κυριάκος, Ανδριτσάκης, Επίσης μετοχές απόκτησαν δεκάδες κάτοικοι της Άνδρου, καθώς και μέλη των πληρωμάτων των πλοίων του. Τον Μάιο του 1907 γίνεται στο Sunderland η καθέλκυση του πρώτου ελληνικού υπερωκεανίου, στο οποίο δόθηκε το όνομα «Μωραΐτης». Στις 12 Ιουνίου 1907 κατέπλευσε στην Άνδρο όπου και νηολογήθηκε. Είχε 12.000 τόνους εκτόπισμα, δύο ατμομηχανές 5.200 ίππων, 1.450 θέσεις τρίτης κατηγορίας και 100 πρώτης, νοσοκομείο χωρισμένο σε τμήμα ανδρών και γυναικών καθώς και ένα απομονωμένο τμήμα για μεταδοτικά νοσήματα, φαρμακείο, λουτήρες, απολυμαντικό κλίβανο, ηλεκτρική μηχανή, ψυγείο, παγοποιητική μηχανή, φούρνους, σαλόνια, τραπεζαρίες, κλπ. Έπλεε με ταχύτητα 14 μιλίων την ώρα και μεγίστη 16 μίλια την ώρα και έφτανε στις ΗΠΑ από τον Πειραιά σε 14 ½ ημέρες.

Οι ναύλοι έπεσαν και τα σύννεφα της ανησυχίας σκέπασαν την Άνδρο. Πολλοί ανταγωνιστές του τον είχαν βάλει στο στόχαστρο. Στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς» της εποχής καταγράφεται προβληματισμός για το πώς καταφέρνει ο Δ. Μωραΐτης «να εγγυάται και να κάθε χρόνο κέρδος 15% επί του επενδεδυμένου κεφαλαίου μέσα σε αυτή την ναυτιλιακή κρίση». Ορισμένοι μάλιστα έγραψαν και είπα ότι ο εφοπλιστής «είχε προβεί σε λογιστικές αλχημείες, θυσιάζοντας και το επενδεδυμένο κεφάλαιο», προκειμένου να είναι συνεπής στις υποσχέσεις του προς τους μικρούς και μεγάλους επενδυτές. Το 1907 δημιούργησε την «Υπερωκεάνιο Ατμοπλοΐα» με στόχο την διακίνηση μεταναστών από την ανατολική Μεσόγειο στις ανατολικές ακτές της Αμερικής. Το πρώτο εξάμηνο η εταιρεία είχε κέρδη 322.234 δραχμές, τα οποία διανεμήθηκαν αμέσως στους μετόχους. Ο Δ. Μωραΐτης, ενθουσιασμένος από την εξέλιξη αυτή, έδωσε το 1908 παραγγελία σε ναυπηγείο για την κατασκευή ενός μεγαλύτερου ατμόπλοιου. Ωστόσο, ένα ατυχές περιστατικό ήταν η αρχή των περιπετειών του Ανδριώτη εφοπλιστή. Τον Μάρτιο του ίδιου έτους το φορτηγό ατμόπλοιο του «Ελλάς» ναυάγησε στο ακρωτήριο Μαλέας. Οι εφημερίδες της εποχής αναφέρουν ευθέως ότι επρόκειτο «για δόλιο ναυάγιο». Η αμφισβήτηση του Δ. Μωραΐτη εντάθηκε αμέσως μετά από αυτό το ναυτικό ατύχημα. Τον Αύγουστο του 1908, η Τράπεζα Αθηνών προσφεύγει στο Εφετείο Αθηνών και απαιτεί την πτώχευση της εταιρείας του. Το Εφετείο εξέδωσε τελικά απόφαση πτώχευσης. Ο καθηγητής του Πανεπιστημίου Κρήτης Β. Καρδάσης, τονίζει ότι «ένας άνθρωπος που είχε θητεύσει σε ένα δαιδαλώδη τρόπο οικονομικής διαχείρισης των επιχειρήσεών του, ήταν επόμενο να συντριβεί κάτω από τις συνθήκες της αρνητικής συγκυρίας. Παρά τα σκόρπια δημοσιεύματα που τον χαρακτήριζαν απατεώνα και τυχοδιώκτη, οι περισσότεροι -χωρίς να αρνούνται τις ευθύνες του στην απώλεια περιουσιών από τους μικρομετόχους- πίστευαν ότι ο Μωραΐτης ήταν κατά βάση θύμα των επιλογών του. Επίσης υπογραμμίζει ότι ο Δ. Μωραΐτης «απευθυνόμενος στην κεφαλαιακή συνδρομή εκατοντάδων μικροκεφαλαιούχων, επιχείρησε ένα άνοιγμα στη διεθνή πρακτική και επέβαλε μια πρωτόγνωρη εμπειρία για τα ελληνικά δεδομένα» και καταλήγει υποστηρίζοντας ότι «η αποτυχία του εγχειρήματός του, που συνοδεύθηκε από την οικονομική καταστροφή πολλών μικροκαταθετών και την κατακραυγή της κοινής γνώμης και του Τύπου της εποχής, σχεδόν σηματοδότησε το τέλος του συστήματος της πολυσυμμετοχικής επιχείρησης στο χώρο της ελληνικής ναυτιλίας». Ο Δ. Μωραίτης μετά την απόφαση του Εφετείου κατέφυγε στο Λονδίνο, όπου πέθανε 1942, τυφλός και πάμπτωχος . Σε όλη τη διάρκεια της παραμονής του στην βρετανική πρωτεύουσα εργάστηκε και ασχολήθηκε με διάφορες εργασίες και με το βαμβακοεμπόριο, όπου και στον τομέα αυτό απέτυχε. Μέρος των εισοδημάτων του τα έστελνε στους οικονομικά ασθενέστερους πιστωτές του από το νησί του την Άνδρο.

Ο Θεοδόσιος Ζυγομαλάς ( – 1916) ήταν γιος του Μικέ Ζυγομαλά. Οι ρίζες της οικογένειας του χάνονται στο Βυζάντιο, όμως γεννήθηκε και μεγάλωσε στη Χίο. Εφοπλιστής ο πατέρας, οι θείοι και τα αδέλφια. Ο Χιώτης εφοπλιστής είχε τραγικό τέλος. Τον δολοφόνησε ένας πλοίαρχος από το Βροντάδο, ονόματι Ν. Μπρίλης, ο οποίος πλοιάρχευε στα πλοία του Θ. Ζυγομαλά, επειδή αρνήθηκε το 1916 να του εξαργυρώσει τις μετοχές που του είχε δώσει τα προηγούμενα χρόνια, σε αντάλλαγμα της εργασίας που είχε σε πλοία της εταιρείας. Η εταιρεία χρεοκόπησε και τα περιουσία του βγήκε στο σφυρί. Μάλιστα, το αρχοντικό του, που κτίστηκε το 1888, με επιρροές και τάσεις από την Ευρώπη παρά το γεγονός ότι την εποχή εκείνη το νησί ήταν υπό τουρκικό ζυγό, το αγόρασε το 1916 ο Μιχάλης Λιβανός. Το 1947 ο Γιώργος Λιβανός το έδωσε προίκα στην Ευγενία Λιβανού και πέρασε στην οικογένεια Παπαστράτου για να καταλήξει το 2006 στον εφοπλιστή Παναγιώτη Τσάκο. Ο Θ. Ζυγομαλάς είχε την έμπνευση να εκδώσει και αυτός μετοχές σε συγγενείς, φίλους και στους ναυτικούς του. Όμως και αυτό το εγχείρημα δεν είχε θετική κατάληξη. Η πτώση της ναυλαγοράς και η απομείωση της αξίας των πλοίων τον οδήγησε στην πτώχευση και στο να βρει τραγικό θάνατο, οκτώ χρόνια μετά την χρεωκοπία του Δ. Μωραΐτη.

Θύμα του ανταγωνισμού ήταν ο εφοπλιστής Λεόντιος Τεργιάζος και δολοφόνος ο επίσης εφοπλιστής Σπύρος Τυπάλδος. Ο Λ. Τεργιάζος ήταν πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Επιβατηγών Πλοίων από τις 11 Δεκεμβρίου 1935 και συμμετείχε ως μέλος στο διοικητικό της συμβούλιο από τον Δεκέμβριο του 1930. Ο Κεφαλλονίτης εφοπλιστής φυλακίσθηκε, αλλά με τον ερχομό των Γερμανών κατακτητών το 1941 αποφυλακίσθηκε. Οι οικονομικές διαφορές ήταν και σε αυτή την περίπτωση η αιτία της δολοφονίας. Βέβαια, η μοίρα επιφύλαξε τραγικό τέλος στους αδελφούς Τυπάλδου.

Ο Παντελής Σφηνιάς, ( 1936 – 2000) ήταν αυτοδημιούργητος, αφού ξεκίνησε από το Ρέθυμνο ως απλός υπάλληλος ναυτικού πρακτορείου. Πολλοί τον θυμούνται στα πρώτα του χρόνια στο λιμάνι του Ρεθύμνου να σπρώχνει βαρέλια στους ντόκους του λιμανιού, προκειμένου να μην χάσει την φορτωτική. Η γνωριμία του με τον εφοπλιστή Κώστα Ευθυμιάδη ήταν καθοριστική για τον ερχομό του στον Πειραιά. Ο ίδιος ο εφοπλιστής τον επέλεξε ως υπεύθυνο του ναυτικού πρακτορείου του στον Πειραιά. Εργάσθηκε κοντά του με αυταπάρνηση. Εργασιομανής, όπως ήταν κέρδισε την εμπιστοσύνη του και σε μικρό διάστημα, σε ηλικία 28 ετών, ανέλαβε τη διεύθυνση και το σχεδιασμό των πλοίων του στόλου του Ευθυμιάδη. Ήθελε να πετύχει και πέτυχε . Η συνεχής δουλειά και η γνώση του για το αντικείμενο τον έφερε ανάμεσα στους ανθρώπους που διέθεταν άποψη, θάρρος, θράσος, τόλμη, διορατικότητα και πείσμα. Αυτό το πείσμα ίσως τον κράτησε όρθιο και στο Ρέθυμνο και στον Πειραιά. Έζησε από κοντά την χρεωκοπία του Κ. Ευθυμιάδη, μετά το ατύχημα του επιβατηγού πλοίου «Ελεάνα». Όπως έζησε και παρακολούθησε από κοντά τα τελευταία χρόνια της ζωής του και για τον οποίο έλεγε συχνά: «ποιος μπορεί να φανταστεί ότι ο Ευθυμιάδης δεν έχει λεφτά για να ζήσει». Ποτέ δεν ξέχασε την ευεργέτη του.

Το 1972 πρωτοστάτησε στη δημιουργία των Μινωϊκών Γραμμών. Στις 25 Μαΐου ιδρύθηκε η εταιρεία λαϊκής βάσης του Ηρακλείου Κρήτης με κεφάλαιο 40 εκ. δρχ. Τη χρονιά αυτή νυμφεύεται την Ελένη Ακράτου με την οποία απέκτησε δύο παιδιά τον Νικόλα και τον Μηνά. Ο Νικόλας, σπούδασε οικονομικά στο Λονδίνο και ο Μηνάς, εξειδικεύθηκε στη διαχείριση ξενοδοχείων. Τα δύο παιδιά του εργάζονταν στην MFD και ήταν στο κτίριο την ώρα που έπεσε από το μπαλκόνι στο δρόμο. Είχε προηγηθεί η ίδρυση της ΑΝΕΚ στα Χανιά. Ο Παντελής Σφηνιάς ήταν ο άνθρωπος που συνέβαλε αποφασιστικά στην ίδρυση και ανάπτυξης της Κρητικής πολυμετοχικής εταιρείας «Μινωικές Γραμμές». Το 1978 εισηγήθηκε τη δρομολόγηση πλοίων στην Αδριατική. Το 1981, δρομολογήθηκε το πρώτο πλοίο. Το «Ελ Γκρέκο» αρχίζει τα ταξίδια του από την Πάτρα στην Αγκώνα. Στη γραμμή είχαν τότε πλοία ο Καραγεώργης, ο Πολέμης, ο Γιαννουλάτος. Την απόφαση για την δρομολόγηση πλοίων στην Αδριατική, την αντιμετώπισαν με μεγάλη δυσπιστία οι συγκεκριμένοι εφοπλιστές. Μάλιστα σε σύσκεψη που έγινε τότε στο γραφείο του τότε υπουργού Ιωάννη Φικιώρη, κάποιοι ζήτησαν να «μην αφήσει να μπει ο σοσιαλισμός στη ναυτιλία». « Σοσιαλισμό» εννοούσαν εκείνη την εποχή τις εταιρείες λαϊκής βάσης. Ήταν κάτι καινούργιο οι πολυμετοχικές εταιρείες, που τρόμαζε τους εφοπλιστές. Το 1987 αναπτύσσει το δίκτυο πωλήσεων στην Ευρώπη και εισηγείται στις Μινωικές Γραμμές τη δρομολόγηση και δεύτερου πλοίου στη γραμμή της Ιταλίας. Έτσι δρομολογείται το «Φαίδρα». Ο Π. Σφηνιάς συνεχώς ανοίγει νέους δρόμους στη γραμμή της Αδριατικής. Η κίνηση πολλαπλασιάζεται και οι Μινωικές Γραμμές δρομολογούν το 1988 και τρίτο πλοίο, «Κίνγκ Μίνως» στη γραμμή Πάτρα – Αγκώνα. Τότε πρωτοστάτησε στην δημιουργία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Διεθνών Γραμμών της οποίας υπήρξε και πρόεδρος. Ο Π. Σφηνιάς, τότε, είχε ευρύτατες επιχειρηματικές ευθύνες σε μια σειρά Ανωνύμων Εταιρειών, που το έργο τους ήταν οι μεταφορές, οδικές και θαλάσσιες, καθώς και επίσης πρακτόρευση πλοίων σε διάφορα λιμάνια της χώρας, αλλά και του εξωτερικού. Το 1990 συλλαμβάνει την ιδέα να συνδέσει τον Ιταλία, Ελλάδα και Τουρκία. Ξεκινάει το δρομολόγιο Αγκώνα – Πειραιάς – Σμύρνη με το πλοίο «Αριάδνη». Το 1991 δρομολογεί στην Αδριατική το πλοίο «Δαίδαλος». Το 1992 καθιερώνει με το πλοίο «Ερωτόκριτος» το πρόγραμμα Camping on board, ένα πρωτοποριακό πρόγραμμα που προσέλκυσε νέους τουρίστες για την Ελλάδα. Το 1993, αντιλαμβάνεται την ανάγκη ναυπήγησης νέων πλοίων και προτείνει στο διοικητικό συμβούλιο των Μινωικών Γραμμών τη ναυπήγηση σε ναυπηγείο της Νορβηγίας το σύγχρονο επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο «Αρετούσα». Το πλοίο καταφθάνει στην Ελλάδα το 1995 και μειώνει την απόσταση από την Πάτρα στην Αγκώνα σε 22 ώρες! Από το 1995 άρχισε να προετοιμάζει το έδαφος για την εισαγωγή των Μινωικών Γραμμών στο Χρηματιστήριο. Παράλληλα σχεδίασε τον εμπλουτισμό του στόλου της εταιρείας με νεότευκτα σύγχρονα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία. Τον Ιούλιο του 1997, σε μία από τις συχνές συνομιλίες μας, τον πληροφόρησα ότι ο πρόεδρος της ΔΑΝΕ Επ. Σολούνιας συζητούσε να αγοράσει το ταχύπλοο καταμαράν « Κάπτεν Τζώρτζ» που εκτελούσε δρομολόγια από την Ηγουμενίτσα στο Μπρίντιζι. Έδρασε αστραπιαία και πήρε μέσα από τα χέρια του Νώντα Σολούνια το ταχύπλοο πλοίο του Γ. Βαρσαμή και ίδρυσε , σε συνεργασία με τις Μινωϊκές Γραμμές, την εταιρεία Minoan Lines Highspeed Ferries. Στο μετοχικό κεφάλαιο συμμετείχαν και οι Γιάννης Ισ. Λεφάκης και άλλοι συνεργάτες και φίλοι του. Τον Μάιο του 1998 οι Μινωϊκές Γραμμές μπήκαν πανηγυρικά στη «Σοφοκλέους». Η επικοινωνιακή πολιτική του Π. Σφηνιά ήταν τόσο επιτυχής, που μεγάλα ονόματα της ναυτιλίας έσπευσαν να επενδύσουν σε μετοχές της εταιρείας.

Τον Δεκέμβριο του 1998 η Citibank έκανε διερευνητικές επαφές με εφοπλιστές για την πώληση της εταιρείας Ceres Hydrofoils του Πήτερ Γ. Λιβανού. Επικρατέστερος, τότε αγοραστής, ήταν ο Περικλής Παναγόπουλος. Δημοσίευσα ένα Σάββατο στον «Επενδυτή» τη σχετική είδηση. Το ίδιο βράδυ βρήκα στο κινητό μου ένα μήνυμα που έλεγε: «ρε μπόι, η είδηση είναι αληθινή ή είναι σπέκουλα». Το πρωί της επόμενης ημέρας τον πήρα στο τηλέφωνο και του εξήγησα ποιος υπάλληλος της Citibank χειριζόταν το θέμα. Την Δευτέρα η εταιρεία Ceres με ανακοίνωσή της διέψευσε ότι πουλάει τα σκάφη της. Όμως, ο Π. Σφηνιάς μια ταχύτατη κίνηση, επισκέφθηκε την Τράπεζα και εξασφάλισε την αγορά της εταιρείας Ceres, που διέθετε ένα «Καταμαράν», 3 «Mega Dolphins και 30 υδροπτέρυγα, τα οποία εκτελούσαν δρομολόγια στις Σποράδες και στον Αργοσαρωνικό. Στις 4 Δεκεμβρίου, στο ξενοδοχείο «Μεγάλη Βρετανία» ο πρόεδρος των «Μινωικών», Κώστας Κληρονόμος, ο Γ. Π. Λιβανός, ο Παντελής Σφηνιάς, ανακοίνωσαν συμφωνία με τον Π. Λιβανό σύμφωνα με την οποία αποκτούν το 70% των μετοχών της εταιρείας του, ενώ ο ίδιος ο Π. Γ. Λιβανός διατήρησε το 30%. Η εταιρεία θα είχε τα γράμματα CM και ως εμπορική ονομασία τo όνομα Minoan Flying Dolphins με κεφάλαια πάνω από 100.000.000 δολάρια. Λίγο αργότερα ο Πήτερ Γ. Λιβανός πώλησε τον ποσοστό του στην εταιρεία στον επιχειρηματία Φίλιππο Βρυώνη.

Το καλοκαίρι του 1999 αγοράζει και το σπίτι στον Τούρλο της Μυκόνου. Ένα σπίτι περίπου 150 τ.μ., με πισίνα και με γήπεδο τένις. Η κοινωνική καταξίωση του Π. Σφηνιά είχε ολοκληρωθεί. Πολιτικοί, εφοπλιστές, επιχειρηματίες, εκδότες αποτελούσαν πλέον μόνιμοι συνομιλητές του και συνδαιτυμόνες του. Ο Π. Σφηνιάς είχε και ένα σπίτι στα Λεγρενά. Από την βεράντα του πλοίου του έβλεπε τα πλοία να διασχίζουν τον Σαρωνικό. Ο Π. Σφηνιάς είχε βαθιά γνώση των προβλημάτων του ακτοπλοϊκού πλοίου. Ως πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας χειρίστηκε σχεδόν όλα τα ζητήματα που είχαν σχέση με τις άδειες σκοπιμότητας, με τα λιμάνια, την εκμετάλλευση του πλοίου, τις ασφάλειες, τα χρέη των εταιρειών με τις Τράπεζες. Εκτός, από πρόεδρος της ΕΕΑ, συμμετείχε στη Γνωμοδοτική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών ( ΓΕΑΣ) και ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος. Μέσα από συζητήσεις και ανταλλαγές απόψεων που είχε με συνεργάτες του ωρίμασε μέσα η σκέψη ότι η MFD θα μπορούσε να γίνει μια πολυμετοχική ναυτιλιακή ακτοπλοϊκή δύναμη, στην οποία θα συμμετείχαν οι περισσότεροι ακτοπλόοι εφοπλιστές, οι ναυτικοί των πλοίων, οι υπάλληλοι των γραφείων, καθώς επίσης και πολλοί εφοπλιστές της ποντοπόρου ναυτιλίας, με τους οποίους διατηρούσε άριστες σχέσεις τα τελευταία χρόνια. Η ιδέα, ήταν απλή: Η MFD θα συγκέντρωνε σχεδόν όλα τα πλοία της ελληνικής ακτοπλοίας – πλην από τα πλοία της Strintzis Lines, που τα έχει πάρει ο Π. Παναγόπουλος και της ΑΝΕΚ – και θα κάλυπτε όλο το ακτοπλοϊκό δίκτυο. Υπολόγιζε ότι μέσα από ένα πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου της εταιρείας με ταχύπλοα και συμβατικά, μέσα σε δύο – τέσσερα χρόνια η εταιρεία να εξελισσόταν σε μια ευρωπαϊκή δύναμη και θα απέτρεπε τις ξένες εταιρείες να μπουν στο Αιγαίο. Το όραμά του ήταν να δημιουργηθεί μια μεγάλη ελληνική εταιρεία, που να διαθέτει καινούργια, ταχύπλοα πλοία, που να φέρουν στα ιστία τους την ελληνική σημαία και να απασχολούν ελληνικά πληρώματα. Οι σκέψεις του αυτές βρήκαν ένθερμους οπαδούς, ακόμα και μέσα στην κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ. Οι Τραπεζίτες ενθουσιάστηκαν, γιατί μόνο με αυτόν τον τρόπο, θα εξυγίαναν το χαρτοφυλάκιο τους και θα ρύθμιζαν τις εκκρεμότητες με τους ακτοπλόους εφοπλιστές και επιπλέον θα εισέπρατταν και μετρητά. Η πρώτη αύξηση του κεφαλαίου της MFD έγινε με 1.000 δραχμές τη μετοχή. Η δεύτερη με 3.000 δραχμές τη μετοχή. Συγκεντρώθηκαν συνολικά 127 δισ. δρχ., από τα οποία τα 70 δισ. δρχ. κατατέθηκαν τον λογαριασμό της εταιρείας. Οι εφοπλιστές πείσθηκαν να δώσουν τα πλοία τους στην MFD, αφού έπαιρναν «ζεστό χρήμα», έδιωχναν από πάνω τα χρέη που είχαν στις Τράπεζες, στο ΝΑΤ και στους διάφορους πιστωτές τους, εξασφάλιζαν μεγάλο αριθμό μετοχών της νέας εταιρείας. Οι εφοπλιστές έδιναν τα πλοία στην εταιρεία και ο Π. Σφηνιάς δεσμευόταν με ιδιωτικό συμφωνητικό ότι η MFD θα έμπαινε σύντομα στο Χρηματιστήριο Αθηνών και τους εγγυόταν τις μετοχές της εταιρείας που έπαιρναν σε αντάλλαγμα με το ποσό των 3.000 δραχμών τη μία. Η συμφωνία ανέφερε ότι οι μετοχές της MFD θα εισάγονταν στο Χρηματιστήριο με την τιμή των 3.000 δρχ. Σε περίπτωση που η τιμή εισαγωγής θα ήταν μικρότερη από τις 3.000 δρχ. η εταιρεία θα τους κατέβαλλε την διαφορά.

Στις 14 Νοεμβρίου 1999 ο Σφηνιάς παντρεύεται την Γιούλη Κλωνιζάκη. Ο γάμος έγινε σε ένα εκκλησάκι στη Ρώμη με κουμπάρους τον Δημήτρη Κοντομηνά και τον Κώστα Καίσαρη.

Οι Μινωικές Γραμμές εισέφεραν το πλοίο «Αριάδνη». Έτσι δημιούργησε την Minoan Flying Highspeed, στην οποία συμμετείχαν οι Μινωικές Γραμμές, ο ίδιος Γιάννης Λεφάκης και άλλοι φίλοι του και συνεργάτες.

Η Minoan Flying Dolphins στις 13 Οκτωβρίου 2000 είχε μετοχικό κεφάλαιο 77.615.000.000 δρχ. και τα ίδια κεφάλαιά της στις 31 Δεκεμβρίου 1999 ήταν 167.981.509.000 δρχ., οι δε πωλήσεις της από την 1η Ιανουαρίου 1999 ως και τις 31 Δεκεμβρίου του ιδίου έτους έφθαναν στα 8.684.105.000 δραχμές. Το μετοχικό κεφάλαιο ήταν διαιρεμένο σε 77.615.000 μετοχές ονομαστικής αξίας 1.000 δρχ. η καθεμία, ενώ πριν από την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου που έγινε τον Δεκέμβριο του 1999 το μετοχικό κεφάλαιο ανήρχετο σε μόλις 27,69 δισ. δρχ.

Την ίδια περίοδο και σύμφωνα με τον ισολογισμό της 31ης Δεκεμβρίου 1999 επί των παγίων στοιχείων της υπήρχαν ναυτικές υποθήκες 125.500.000 δολαρίων καθώς και υποθήκες 260.000.000 εκατ. δρχ. για ασφάλεια δανείων. Την ίδια χρονική περίοδο η εταιρεία είχε ανεξόφλητα ποσά 260.000.000 δρχ., 37.031.250 δολαρίων και 7.915.075,80 ευρώ. Με βάση το μετοχολόγιο της εταιρείας του Ιουλίου 2000, ο μεγαλύτερος μέτοχος στη Minoan Flying Dolphins ήταν οι Μινωικές Γραμμές οι οποίες είχαν το 31,59% του συνόλου των μετοχών. Ο δεύτερος σημαντικότερος μέτοχος της MFD ήταν η εταιρεία Ursus Media Development που ανήκε στον όμιλο επιχειρήσεων του Φίλιππου Βρυώνη, η οποία κατείχε το 11,3% του συνόλου των μετοχών της. Μεταξύ των βασικών μετόχων της υπήρχαν οκτώ συνολικά εταιρείες του ομίλου της Interamerican του Δ. Κοντομηνά,. Ο Π. Σφηνιάς κατείχε το 2,61% του συνόλου των μετοχών και ταυτόχρονα εκπροσωπούσε και τις μετοχές άλλων νομικών προσώπων. Ο Σ. Κόκκαλης κατείχε 200.000 μετοχές, ενώ η Θρύλος ΑΕ είχε 300.000 μετοχές. Ο Π. Λασκαρίδης διέθετε μέσω της εταιρείας του Grand Metropolitan 991.000 μετοχές. Επίσης μετοχές είχαν οι Γ. Ι. Βαρδινογιάννης 50.000 μετοχές, ο Γιώργος Β. Βαρδινογιάννης άλλες 50.000 μετοχές. Περίπου 105.000 μετοχές είχε ο Μ. Σάλλας του ομίλου της Τράπεζας Πειραιώς και περίπου 500.000 μετοχές διέθετε η Τράπεζα Μακεδονίας – Θράκης. Σημαντική συμμετοχή είχε και ο Δ. Ιωάννου, ενώ 149.000 μετοχές είχε και κοσμηματοπώλης Κ. Καίσαρης.

Στις 17 Σεπτεμβρίου 2000 ο Γιώργος Γούτος πουλάει τα πλοία του, μεταξύ αυτών και 2 νεότευκτα, ενώ δύο μήνες αργότερα ο Π. Σφηνιάς αγοράζει και τα 5 πλοία του Κώστα Αγαπητού και δύο του Γιάννη Λεφάκη, που είναι δρομολογημένα στον Αργοσαρωνικό. Μετά πώλησαν τα πλοία τους οι εφοπλιστές, Δημήτρης και Νίκος Νομικός, Μηνάς Σταθάκης, Γιώργος Βεντούρης, Κώστας Μουλόπουλος, Αντώνης Αγαπητός και κάποιοι μικρότεροι εφοπλιστές που είχαν τα φέρι του Αργοσαρωνικού, όπως ο Πάρις Τσάγκαρης, Μιχάλης Μαλτέζος, οι αδελφές Γαβριήλ κ.α.. Τελευταίος που πώλησε το 46% της εταιρείας του G. A. Ferries, ήταν ο εφοπλιστής Γεράσιμος Αγούδημος, που διέθετε 6 πλοία. Ο καπετάν Μάκης Αγούδημος πήρε 17 δις δρχ.

Tο 2000 η εταιρεία πραγματοποιεί γενική συνέλευση των μετόχων της, οι οποίοι αποφασίζουν αύξηση μετοχικού κεφαλαίου κατά 12, 5 δισ. με σκοπό τη ναυπήγηση 5 νέων πλοίων τύπου καταμαράν. Όλα τα κεφάλαια, σύμφωνα με τον τότε αντιπρόεδρο της εταιρείας Παντελή Σφηνιά, προέρχονταν από ίδια κεφάλαια και από δανειοδοτήσεις τραπεζών. Τον Ιούλιο του 2000 καταπλέουν και δρομολογούνται στο Αιγαίο τέσσερα νεότευκτα ταχύπλοα πλοία, ενώ το μετοχικό κεφάλαιο της MFD, στις 31 Δεκεμβρίου 2000, ανερχόταν σε 77, 6 δισ. δρχ. και τα ίδια κεφάλαια έφταναν στα 168 δισ. Η εταιρεία είχε βάλει πλώρη για το Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών.

Άλλαι όμως αι βουλαί των ανθρώπων και άλλαι οι βουλαί του Κυρίου. Στις 26 Σεπτεμβρίου 2000, το επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο της εταιρείας «Εξπρές Σαμίνα» έπεσε πάνω στις βραχονησίδες Πόρτες, έξω από την Πάρο και βυθίστηκε μέσα σε λίγα λεπτά. Το αποτέλεσμα ήταν τραγικό. Πνίγηκαν 80 επιβαίνοντες και μέλη του πληρώματος.

Το ναυτικό δυστύχημα ήταν καταλύτης στα όνειρα και στα οράματα του Π. Σφηνιά και όλων των μικρών και μεγάλων επενδυτών. Οι μεγαλοεπενδυτές απαίτησαν τα χρήματα τους. Οι μικροεπενδυτές, που σε μεγάλο βαθμό ήταν ναυτικοί και υπάλληλοι της εταιρείας, έβαζαν πρώτη προτεραιότητα την διατήρηση της εργασίας τους και όχι τις υπεραποδόσεις των μετοχών τους. Όμως, το κλίμα που διαμορφώθηκε από τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης ήταν εχθρικό σε βάρος του. Τα πρωτοσέλιδα με τίτλους όπως « Σφηνιάς – Φονιάς», τον έκανε να πάρει την μεγάλη απόφαση. Στις 65 ημέρες που ακολούθησαν του ναυαγίου έζησε ένα εφιάλτη. Μου έλεγε: «Που είναι όλοι αυτοί οι φίλοι μου που έπιναν και έτρωγαν σπίτι μου;» και προσέθετε με νόημα: «Δεν θα καθίσω στο σκαμνί». Το έλεγε και το εννοούσε. Ήταν εξοργισμένος με την προτροπή φίλου του τότε υπουργού της κυβέρνησης, που του είπε: «πήγαινε 20 μέρες φυλακή για να εκτονωθεί η κοινωνική πίεση και μετά θα βγεις». Ήταν όμως απογοητευμένος και από ορισμένους συνεργάτες του στην εταιρεία. Συνέχεια τους καλούσε στο γραφείο του και τους έλεγε: «Ρε, πέστε μου την αλήθεια, βάλατε τόσο χάλυβα στο πλοίο, όσο πληρώσαμε;». Η αμφιβολίες του τον έτρωγαν. Δεν μπορούσε να πιστέψει ότι η εταιρεία που δημιούργησε προκάλεσε το θάνατο 80 ανθρώπων. Ο Π. Σφηνιάς ήταν λεβέντης. Κρητικός με τα όλα του. Αψύς. Σκληρός. Επίμονος. Υπομονετικός. Παρορμητικός. Δουλευταράς. Γλεντζές. Ερωτιάρης. Φιλόδοξος. Καλός πατέρας. Φιλεύσπλαχνος. Ευαίσθητος. Είχε, εν ολίγοις, όλα τα στοιχεία, για αυτό που λέμε Άνθρωπος. Δεν συγχωρούσε όμως την αγνωμοσύνη. Την οποία είδε στα πρόσωπα στενών συνεργατών του και φίλων του μετά το ναυάγιο.

Εξήντα πέντε ημέρες μετά το ναυάγιο του «Εξπρές Σαμίνα», που βυθίσθηκε στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000 και πνίγηκαν 80 άνθρωποι, αυτοκτόνησε. Την Τετάρτη 29 Νοεμβρίου του 2000, στις 10.50 π.μ. έπεσε από τον 6ο όροφο του κτιρίου του «Μεγάρου Καραγιώργη» όπου στεγαζόταν η εταιρεία MFD στο οδόστρωμα της Ακτής Κονδύλη, αφού χτύπησε πάνω σε ένα καπό ενός Ι.Χ. αυτοκίνητο. Την είδηση την έμαθα από τον αδελφό μου Γιώργο Αθανασίου, α΄ μηχανικό σε Flying Dolphin της εταιρείας, ο οποίος με πήρε τηλέφωνο και είπε: «έπεσε ο Σφηνιάς, αυτοκτόνησε». Η απάντηση μου ήταν άμεση: «άφησε τις μαλακίες, ποιος στο είπε;». Βρισκόμουν στο ισόγειο γραφείο της G. A. Ferries και συνομιλούσα με τον μακαρίτη Γιώργο Καμπαγιάννη – ο οποίος αυτοκτόνησε και αυτός ύστερα από λίγα χρόνια μέσα στην κρεβατοκάμαρα του σπιτιού του – ο οποίος μόλις άκουσε τι έλεγα, από το τηλέφωνό του πήρε κάποιον στην MFD και το επιβεβαίωσε. Αμέσως μετά ειδοποίησε τον καπετάν Μάκη Αγούδημο, ο οποίος ήταν στο γραφείο του. Ο καπετάν Μάκης, ζήτησε από τον οδηγό του να ετοιμάσει το αυτοκίνητό του και μου είπε να πάμε μαζί μέχρι τα γραφεία της MFD. Όμως δεν τον περίμενα. Βγήκα στο δρόμο και άρχισα να τρέχω. Σταμάτησα ένα ταξί και σε λίγα λεπτά βρισκόμουν στο σημείο που έπεσε ο Παντελής Σφηνιάς. Κείτονταν στο οδόστρωμα με ανοικτά πόδια και χέρι, ενώ ο εγκέφαλος του – ένα ασπροκόκκινο υγρό – ήταν διασκορπισμένος σε ακτίνα ενός μέτρου από το ακίνητο σώμα του. Οι υπάλληλοι των γραφείων, οι ναυτικοί από τα πλοία, οι διερχόμενοι συγκεντρώθηκαν γύρω από τη σορό του. Όλοι ήταν συγκινημένοι, δακρυσμένοι, απορημένοι και εξοργισμένοι. Όλοι αναρωτιόνταν τι είχε γίνει; Τον έριξαν; Τι είχε γίνει; Κανείς δεν μπορούσε να πιστέψει ότι έπεσε μόνος του. Ο Π. Σφηνιάς κηδεύθηκε την Παρασκευή 1 Δεκεμβρίου 2000. Όλο το λιμάνι…

Στον απόηχο της τραγικής είδησης, πολλοί επενδυτές έσπευσαν να ρευστοποιήσουν τις μετοχές της ακτοπλοϊκής εταιρείας Μινωικές Γραμμές. Η μετοχή έπεσε αμέσως στο -11% την αξία της. Το Διοικητικό Συμβούλιο της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς αποφάσισε την προσωρινή αναστολή διαπραγμάτευσης των μετοχών της εταιρείας Μινωικές Γραμμές από τις 29 Νοεμβρίου 2000 μέχρι τη συνεδρίαση της Παρασκευής, 1η Δεκεμβρίου 2000. Ήταν η πρώτη φορά που ανεστάλη η διαπραγμάτευση μετοχών εταιρείας κατά τη διάρκεια συνεδρίασης του ΧΑΑ. Ο

Ο Παντελής Σφηνιάς υπήρξε ένας από τους πιο φωτισμένους ανθρώπους της ελληνικής ακτοπλοΐας και οραματιστής στο χώρο της ακτοπλοΐας. Διατέλεσε πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, σε μια περίοδο που τα μέλη της διέθεταν πάνω από 100 πλοία. Τη πρώτη φορά εξελέγη με οριακή πλειοψηφία στην Ένωση, με αντίπαλο τον Βασίλη Αγαπητό, αλλά την δεύτερη φορά, επανεξελέγη παμψηφεί. Η πλήρης αποδοχή του στους ναυτιλιακούς κύκλους της ακτοπλοΐας ήταν επιβράβευση του έργου του που παρουσίασε μαζί με τους συνεργάτες του, αναμορφώνοντας κατά μεγάλο μέρος το θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας και προσαρμόζοντας το στους κανόνες της ελεύθερης αγοράς. Συμμετείχε κατά 50% στο νεότευκτο πολυτελές ξενοδοχειακό συγκρότημα «Πόρτο Ρέθυμνο» στο Ρέθυμνο της Κρήτης. Το άλλο μισό το είχαν τα αδέλφια Νίκος και Τάκης Δασκαλαντωνάκης. Ήταν μέλος του Κρητικού «λόμπι» που κατά πολλούς στο τέλος του εικοστού αιώνα ήταν πανίσχυρο.

Ο Παντελής Σφηνιάς είχε πολλά κοινά στοιχεία με τον Δ. Μωραίτη και με τον Θ. Ζυγομαλά. Συνέλαβαν σε διαφορετικό χρόνο και τόπο το ίδιο όραμα: να δημιουργήσουν μια πολυμετοχική ναυτιλιακή εταιρεία που θα γίνονταν ηγέτιδα ναυτιλιακή δύναμη. Μάζεψαν χρήματα, προκειμένου να αγοράσουν πλοία και εγγυήθηκαν ουσιαστικά τα κέρδη. Όμως, τα όνειρα των τριών προδόθηκαν από αστάθμητους και εξωγενείς παράγοντες. Είχαν και οι τρείς ναυτικά ατυχήματα. Είχαν όμως και μια μεγάλη διαφορά. Οι δύο πρώτοι, ο Δ. Μωραίτης και ο Θ. Ζυγομαλάς, πτώχευσαν, ενώ ο τρίτος Π. Σφηνιάς, παρά τη βύθιση του «Εξπρές Σαμίνα» και την αυτοκτονία του, άφησε πίσω του μια υγιή ακτοπλοϊκή εταιρεία, που σήμερα διαθέτει ακόμα τα περισσότερα πλοία, τα πιο σύγχρονα και αποτελεί την «πολύφερνη νύφη της ακτοπλοΐας». Τον διαδέχθηκαν πολλοί στο τιμόνι της MFD. Μάλιστα άλλαξαν και ονόματα της εταιρείας. Απo Μinoan Flying Dolphin, την μετονόμασαν Hellas Flying Dolphin και αργότερα Hellenic Seaways. Το ζητούμενο είναι τώρα με την εμφάνιση του Ναπολιτάνου εφοπλιστή Εμμανουέλε Γκριμάλντι που θα οδηγηθούν τα πράγματα στην ακτοπλοΐα. Η έντονη παρουσία του στην HSW σίγουρα θα δρομολογήσει εξελίξεις και στην εταιρεία και γενικότερα στις ακτοπλοΐα. Το θέμα είναι τι αντιδράσεις θα υπάρξουν από το αρμόδιο υπουργείο Ναυτιλίας και την κυβέρνηση και τι σχεδιασμό θα εκπονήσουν ώστε να εξασφαλίσουν συνεχή και ασφαλή ναυσιπλοΐα προς όλα τα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου. Όσο πιο γρήγορα οι αρμόδιοι υπεύθυνοι αντιληφθούν τα προβλήματα και κατανοήσουν την ιστορία της ακτοπλοΐας, τότε θα πλησιάσουν και τη λύση του όλου προβλήματος.